Евразийский
Аналитический
Клуб

1 июня в Ошском Государственном Университете прошла международная конференция «Совместное экономической строительство Великого Шелкового Пути и влияние на экономику соответствующих стран», в которой приняли участие представители Китая, Кыргызстана, России и Таджикистана, обсуждавшие перспективы развития «евразийского транзита» с участием КНР. В итоговой резолюции участники подчеркнули, что проект т.н. «Шелкового пути» может быть реализован только в рамках ЕАЭС или ШОС.

С пленарным докладом «Евразийский транзит как проект в рамках ЕАЭС» на открытии конференции выступил глава ЕАК Никита Мендкович. Ниже приводится текст доклада, в котором излагается ряд фактов и и соображений о роли ЕАЭС в транспортном развитии региона. Текст опубликовано в № 2  журнала «Ош Мамлекеттик Университетинин Жарчысы» за 2016 год (с. 11-15).

В рамках развития трансевразийской торговли все более актуальной становится задача создания прямого и стабильного сообщения между Западной Европой и Восточной Азией. В связи с этим возникает комплекс задач по созданию единого транзитного пространства с использованием правовых, технологических и экономических механизмов, в том числе – на территории бывшего СССР. В настоящий момент одной из ключевых инициатив на данном на данном направления является предложенная Китайской Народной Республикой (КНР) концепция «Шелкового Пути», которая в настоящий момент реализуется странами Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС).

До недавнего времени ключевым путем доставки грузов является морской путь Даллянь-Роттердам через Суэцкий канала длинной около 19,4 тыс км, занимающий 45-48 дней. Альтернативой является Северный морской путь, в рамках которого путь между данными портами составляет около 15 тыс км и занимает 35-36 дней. Его минусом является время судоходства, ограниченное из-за годовой динамики температур в северных широтах, однако по мере исторического роста среднегодовых температур – его популярность растет (1). В частности, в 2015 году загрузка Северного морского пути достигла 5,4 млн тонн, что на 45,4% больше, чем в 2014 году (2).

В настоящий момент можно выделить 4 основных класса сухопутных маршрутов Восточная Азия-Европа: через Казахстан и Россию; через Казахстан, Кавказ и Турцию; через Казахстан, Иран и Турцию; через Владивосток и дальше по транссибирской магистрали в Москву и Брест.

В 2015 году ИА «Infranews» произвела сравнительный анализ стоимости перевозки и емкости этих маршрутов (3), представленный в таблице 1 ниже.

 

Таблица 1. Стоимость перевозки TEU и максимальная годовая мощность маршрутов трансевразийских перевозок.

Маршрут	Стоимость автомобильной перевозки, долл/TEU	Стоимость железнодорожной перевозки, долл/TEU	Максимальная мощность, тысTEU
Урчуми-Алматы-Актобе-Казань-Москва-Брест	3000	1300	300
Урчуми-Алматы-Тегеран-Стамбул	2700	1700	300
Урумчи-Достык-Актау-Баку-Стамбул	4000	5000	Менее 50
Северный Китай-Владивосток-Москва-Брест	—	2200	250

 

Как видно из приведенных данных, наиболее экономически эффективными и имеющими максимальную емкость маршрутами могут считаться «северный» (через Казахстан, Россию и Беларусь) и «южный» (Казахстана, Туркменистан, Иран, Турция).

«Транссибирский» (Россия-Беларусь) маршрут также является потенциально конкурентоспособным, однако в настоящий момент из-за ограниченной емкости путей сообщения Северный Китай-Владивосток и зависимости скорости движения от паромных переправ – возможность его применения ограничена. «Транскаспийский» проект в настоящий момент является проигрышным по совокупности факторов: высокая цена, низкая емкость, зависимость от паромных переправ через Каспий, а также ограниченная емкость мостов через Босфор.

Существующие «искусственные» маршруты в обход «евразийских» государств, через Пакистан в Иран или через Таджикистан и Узбекистан в Туркменистан имеют ограниченную емкость и могут останавливаться весенне-зимнее время из- снежных заносов и паводков на Каракорумском шоссе и трассе Кашгар-Хорог. Проектируемая железная дорога Китай-Узбекистан, идущая в обход Казахстана, следует через территорию Кыргызстана, являющегося членом ЕАЭС, т.е. также проходит через пространство Союза.

Таким образом, в настоящий момент существует 3 пути альтернативных длительному «южному» морскому пути из КНР в Европу: Северный морской путь, «северный» и «южный» сухопутные маршруты. В первых двух случаях ключевыми операторами возможных перевозок являются страны-участницы ЕАЭС, преимущественно Россия. «Южный» маршрут также в ближайшем будущем станет зависимым от политики евразийских государств, так как Иран заявил о намерении заключить соглашение о ЗСТ с Союзом (4).

Таким образом, в современной политической конфигурации основным оператором «Шелкового Пути» между промышленностью Восточной Азии выступает ЕАЭС и, прежде всего, Казахстан и Россия.

Пока на евразийском пространстве в качестве наиболее привлекательного транзитного маршрута рассматривается «северный» вариант, так как «южный маршрут» в настоящий момент обладает комплексом недостатков, ограничивающих его применение. К их числу относится: отсутствие единообразия ширины железнодорожной колеи (Казахстан и Туркменистан 1524 мм, Иран и Турция – 1435 мм), политическое напряжение между Ираном и Турцией, военные и террористические риски на Ближнем Востоке, связанные с Сирийским конфликтом, отсутствие единого таможенного пространства, из-за неучастия Туркменистана в ЕАЭС.

«Северный маршрут» в существующем виде проходит по пути Урчуми – Хоргос – Алматы – Актобе – Оренбург – Казан – Нижний Новгород – Москва. Далее грузы могут следовать либо в Брест для последующей отправки в Польшу и далее на Запада, либо в Санкт-Петербург для отправки в Европу морем.

Примерная общая протяженность «северного маршрута» — 8,4 тыс. км, из которых 2,2 тыс. пройдут по территории Российской Федерации, 2,8 тыс. — по дорогам РК, 3,4 тыс. — по территории Китая.

Ключевым достоинством сухопутного пути в сравнении с морскими перевозками является время. Сейчас длительность доставки груза по этому пути может достигать 14-18 дней, после модернизации путей сообщения, которая осуществляется в настоящий момент – около 10 дней (5). Длительность перевозки груза по «южному» морскому пути оценивается, как отмечалось выше, минимум в 45 дней, по Северному – 35 дней.

Существуют следующие преимущества «евразийского проекта» для стран, пользующихся услугами транзита:

1. Единое таможенное и тарифное пространство, минимизирующее временные издержки на оформление грузов.
2. Общий инфраструктурный стандарт, включая ширину железнодорожной колеи от Хоргоса до Бреста.
3. Отсутствие сложных паромных переправ, что исключает дополнительные временные и финансовые расходы на перевалку грузов.
4. Высокий уровень безопасности из-за отсутствия зон военных конфликтов и высокой террористической активности вблизи маршрута и наличие коллективных сил безопасности евразийских государств, являющихся одновременными участниками ЕАЭС и Объединения Договора о Коллективной Безопасности (ОДКБ).
5. Минимальная цена железнодорожной доставки в сравнении с другими вариантами сухопутных перевозок.
6. Минимальное время доставки.

Несмотря на ранее отмечавшийся среди китайского экспертного сообщества скепсис к интеграционным проектам постсоветских государств в настоящий момент Китай ведет активное сотрудничество с институтами ЕАЭС в рамках создания благоприятных условий для транзита грузов.

В течение 2015 года прошла серия консультаций между представителями КНР и Евразийской Экономической Комиссии (ЕЭК), связанные с разработкой соглашения Китай-ЕАЭС «Об обмене информацией о товарах и транспортных средствах международной перевозки»(6). С февраля 2016 года действует Рабочая группа по выработке предложений по совместным проектам в сфере транспорта и инфраструктуры в рамках сопряжения ЕАЭС и инициативы Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) (7).

В настоящий момент КНР уже вкладывает значительные средства в инфраструктуру России и Казахстана, что направлено на достижение общих целей в сфере транзита. В частности, китайских инвестору уже заявляли о намерении вложить средства в скоростную железную дорогу Москва-Казань и автомагистраль Москва-Сагарчин (Казахстан). Также КНР вкладывает значительные средства в создания грузовых хабов в России и Казахстане, в том числе в комплекс «Хоргос-Восточные ворота» планируется вложить около 600 млн долл в течение 5 лет.

Таким образом, можно констатировать, что основой развития трансевразийских транзитных коммуникаций в ближайшее время должна стать модернизация «северного» сухопутного пути при активном сотрудничестве ЕАЭС и КНР. Для решения указанной задачи уже существует проработанная правовая база, гарантирующее единое таможенное пространство Союза. Актуальными являются задачи модернизации транспортной и складской инфраструктуры, чтобы она соответствовала актуальным экономическим вызовам.

Следующими задачами, связанными с развитием транзита в рамках «Большой Евразии» является развитие других альтернативных маршрутов, включая «южный» и «транссибирский». Здесь потребуется решение комплекса задач, связанных с развитием путей сообщения Северный Китай-Владивосток, в особенности строительства мостов и развитие грузовых хабов во владивостокском порту.

В случае «южного» маршрута ЕАЭС предстоит решать комплекс задач, связанных с интеграцией Туркмении, приверженной политике изоляционизма в общую транспортную и транзитную систему, каковая задача может быть решена в рамках заключения соглашения о ЗСТ с ЕАЭС, аналогичного тому, что в ближайшее время будет подписано Ираном.

Безусловно содействия в решении перечисленных выше проблем со стороны КНР – не будет лишним. Однако практика показала, что наиболее сложные задачи страны «евразийского проекта» могут решать сами, отвечая на актуальные исторические вызовы в сфере политики и экономики.

 

(1) Пэрис К. Китайские контейнеры осваивают Северным морской путь // Ведомости, 28 августа 2013.

(2) Толочкин Р. Перевозки по Северному морскому пути в 2015 году выросли на 45,4% и достигли 5,4 млн тонн // Гудок, 16 февраля 2016.

(3) Безбородов А. Что такое Шелковый путь? М.: Infranews, 2015. С. 15-17.

(4) Iran interested in FTZ with EEU // Press-TV, January 14, 2016.

(5) Мендкович Н. А. На пути к евразийскому экономическому чуду. Россия  и  интеграция  на  постсоветском  пространстве. М.: ООО «ТД Алгоритм», 2015. С. 96, 222

(6) ЕАЭС и Китай достигли новых договоренностей в сфере информационного обмена между таможенными службами КНР и стран Союза // Сайт ЕЭК, 28 августа 2015.

(7) ЕЭК сформирует перечень приоритетных инфраструктурных проектов по сопряжению ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути // Сайт ЕЭК, 4 февраля 2016.